Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала
в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство
транспортных и пассажирских самолетов.
Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,- тогда основной пассажирский самолет. В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе,
способном перевозить 10-12 пассажиров на расстояние 4- 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся
бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки
разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10-15 час.
В эту пору С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась,
естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные
поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени
безопасные в полете.
В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях
серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева. Переделке подвергся фюзеляж бомбардировщика, вернее, построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально
на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался,
особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях
ГВФ. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальность полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути
широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.
Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину,
Антонову7 и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих
современным нуждам и международному престижу СССР.
В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок
на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114. Ту-114 рассчитан на 170
пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет развивает скорость около 900 км/час.
Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывает за 11-12 часов летного времени.
Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ.
Характерной особенностью наших пассажирских самолетов того времени являлось то, что все они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные
двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками.
С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4.
В сер. 50-х гг. аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило
оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов.
В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова. Из числа построенных
здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24 - 50-местный пассажирский самолет
с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л. с. каждый.
Ан22 дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета
так просторна, что в ней легко размещается несколько автобусов. Еще в 40-х годах в конструкторском бюро Антонова был создан многоцелевой легкий одномоторный
биплан Ан-2, который получил признание и широкое распространение не только в нашей стране, но также и за рубежом. Ан-2 долгие годы применяется в самых различных
областях народного хозяйства СССР. Это безотказный воздушный труженик и в сельском хозяйстве, и на местных пассажирских линиях. Ан-2, как и знаменитый
поликарповский По-2, - один из самых долговечных самолетов нашей Родины. Такие самолеты не имеют возраста. Таким образом, к концу 50-х годов на линиях
ГВФ эксплуатировались три магистральных пассажирских самолета: Ту-104, Ан-10, Ил-18 и трансконтинентальный Ту-114. Из первых трех самолетов наиболее экономичным,
обладающим большей дальностью полета, лучшими взлетно-посадочными характеристиками и наименее требовательным к погодному минимуму оказался Ил18, так как он
специально проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми необходимыми пассажирскому самолету особенностями. Ил-18 длительное время был основным
пассажирским самолетом воздушных линий Министерства гражданской авиации. Ил-18 выпускался серийно как для внутренних линий СССР, так и для экспорта.
Однако 122-местный Ил-18 - машина основных магистралей, а страна испытывала большую потребность также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены
в серию и с начала 60-х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ту-124.
Самолет Ту-124, по своей архитектуре и аэродинамической схеме являющийся подобием Ту-104, но в уменьшенном масштабе, подвергся коренной модификации, позволившая
увеличить количество мест до восьмидесяти. Позже появился пассажирский самолет Ту-134, предназначенный для перевозки пассажиров на воздушных линиях средней
протяженности, т. е. в пределах 1500-2000 км. Крейсерская скорость этого самолета 850 км/час. В 1967 г. начались регулярные пассажирские перевозки на Ту-134.
В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальних
внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими
самолетами Советского Союза. Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.
В 1967 г. вышел на летные испытания 24-местный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров.
В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых самолетах, давно
нуждавшихся в замене По числу пассажиров, коммерческой нагрузке и дальности полета Як-40 относится к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его
крейсерская скорость (550-600 км/час) вдвое больше, чем у его предшественников, а пассажирский салон Як-40 отвечает всем требованиям комфорта того времени. Як-40
полностью заменил эти самолеты на коротких авиалиниях. В ходе его эксплуатации и серийного производства количество мест в пассажирском салоне к 1970 г.
было увеличено с 24 до 32, а дальность полета - с 600 до 1500 км. В 1967 г. Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 186-местный межконтинентальный Ил-62,
80-местный Ту-134 для линий средней протяженности и 24-32-местный Як-40 для коротких линий.
В 1972 г. вышел на линии 164-местный магистральный самолет Ту-154. В годы десятой пятилетки (1976-1980) продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота.
Отработавшие технически ресурс самолеты Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-18 заменялись на Ил-62, Ту-134, Ту154. Эти самолеты позволили увеличить среднюю скорость
доставки пассажиров с 620 до 730 км/ч. Их доля в авиаперевозках возросла с 23 до 70%. В феврале 1972 г. Ту-154 начали летать по трассе Москва -Симферополь,
а через год- Москва - Челябинск. В октябре 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирск- Москва. В 1976 самолёты Ту-154 связали
воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17-местные самолёты Л-410
производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в Тюмени- самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т
Магистральные самолёты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и
УКВ диапазонов.
В 1971-75 расширились связи "Аэрофлота" с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и
Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва-Лондон-Нью-Йорк, Москва - Париж – Монреаль.
Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-68, Ми-8, Ми-24.
Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Гражданскую авиацию СССР новых самолётов- аэрофотосъёмщиков Ан-30.
В 1971- 75 была сфотографирована площадь 28 млн. км2.
На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов Ан-2. Обрабатываемая с воздуха площадь с/х. угодий в
Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 млн. га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В сер. 70-х гг.
Гражданская авиация СССР стала рентабельной отраслью нар. х-ва страны. В 1975 "Аэрофлот" перевёз 98,1 млн. пассажиров, 2091,4 тыс. т грузов,
380,9 тыс. т почты.
Построено и реконструировано 25 ВПП для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. В декабре 1980 г.
на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42. Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный Ил-86 создан для магистральных
авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и
Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах.
Самолет на 120 пассажиров Як-42, предназначенный для ближних магистралей и местных воздушных линий, обеспечил возможность его эксплуатации с аэродромов при
длине полосы 1800 м, недоступных ни для одного из существовавших в 80-х годах самолетов такого класса. Благодаря рациональной конструкции самолета и
высокоэкономичным двигателям у Як-42 по сравнению с его предшественниками существенно меньше расход топлива на 1 пассажиро-километр, что позволило снизить
себестоимость перевозок. Як-42 заменил на ряде авиалиний самолеты Ан-24, Як-4 и Ту-134.
К 1980 году общая протяженность линий Аэрофлота достигла миллиона километров. Они связывают 3600 городов и других населенных пунктов страны и 107 городов
87 государств мира. Самая протяженная трасса - Москва- Рабат-Гавана-Лима (16370 км). Авиалинии Ленинград-Петропавловск-Камчатский (9100 км),
Симферополь - Петропавловск-Камчатский (9970 км) являются самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Советские воздушные корабли поднимали в это
время до 450 тыс. пассажиров в день. В 80-е гг. созданы пассажмрские самолёты нового поколения - широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300,
средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий. К кон. 80-х гг. "Аэрофлот" перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров,
около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях
(4 тыс. км и более)- св. 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные
полёты в 4000 городов и насел, пунктов Сов. Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карты). Общая протяжённость воздушных линий "Аэрофлота"
превысила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации
в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях.